31/10/2017. Si hay un concepto que ha forjado y delimitado el formato actual del transporte multimodal, ese es sin duda el de la estandarización. Un concepto que debemos entender en este contexto como la capacidad de unificar cuestiones relativas al transporte mundial de mercancías haciendo que se vuelvan homogéneas, y en la práctica, válidas para cualquier mercado internacional.

La máxima expresión de la estandarización en el transporte multimodal mundial se produjo en 1968 con la publicación de la ISO 668 que recoge los formatos y dimensiones de los contenedores. Esta clasificación es fundamental puesto que indica, entre otras, cosas las dimensiones interiores de cada uno de los equipos que transitan por la logística mundial y afecta directamente a uno de los actores menos visibles de la cadena de transporte: el palé o palet.

El palet es básicamente una plataforma horizontal, fabricada en madera (aunque existen muchos más formatos, menos extendidos, en metal, plástico etc.) que sirve para consolidar bultos o mercancías encima, permitiendo que formen un todo de cara a su desplazamiento en carretillas, grúas elevadoras u otros métodos análogos de transporte. Sobre palets se desplaza hoy en día la práctica totalidad de la mercancía mundial, excluyendo aquellas que por dimensiones, peso o morfología no pueden, como es lógico, ser paletizadas.

Y es por ello, que el palet es objeto también de estandarización. Y como tal, a lo largo de las décadas, se han consolidado principalmente dos clases: el palet europeo o europalet, y el palet americano.

El europalet posee unas dimensiones de 1200 x 800 milímetros mientras que el palet americano es ligeramente mayor ampliando sus medidas hasta 1200 x 1000 mm. El segundo tiene su origen en Estados Unidos, de ahí su denominación de «americano». Esta clase de palet se extendió por todo el mundo y a día de hoy es el más utilizado en Norteamérica, Asia y África, por lo que la denominación de palet americano se podría considerar actualmente errónea o, al menos incompleta.

El problema para el europalet surge cuando se estandarizan las dimensiones de los contenedores multimodales en 1968. La anchura de los mismos se fija en 2330 milímetros por lo que el palet americano se adapta mucho mejor que el europeo de cara a aprovechar al máximo su espacio interior. Para paliar esa aparente ineficacia del europalet frente al palet americano, se crea el concepto del contenedor «Pallet Wide». El Pallet Wide es básicamente una variante de los contenedores estándar y High Cube, pero de mayor anchura lo cual facilita la colocación de dos europalets a lo ancho o tres a lo largo. Se gana así espacio en el interior y permite la carga de más cantidad de europalets en su interior. Este tipo de contenedor también beneficia al palet americano pero en menor medida.

En la práctica, y teniendo en cuenta que las dimensiones exactas de los contenedores pueden variar según cada fabricante y cada naviera, los contenedores Pallet Wide tienen un anchura en torno a los 2440 milímetros frente a los habituales 2330/50 mm. En las siguientes imágenes se puede apreciar la distinta colocación de la carga en un contenedor estándar y en uno Pallet Wide así como la ganancia de espacio para europalets en su interior.

Como se puede apreciar, la mayor anchura permite una mejor optimización del espacio que se traduce en capacidad para un mayor número de europalets en su interior. En general, se gana cubicaje por lo que los contenedores  de tipo Pallet Wide son aptos también para cargas de bultos anchos como pueda ser vehículos o maquinaria. A día de hoy se utilizan asiduamente en los tráficos nacionales españoles y en tráficos por distintas líneas europeas. Sin embargo, no termina de consolidarse a nivel mundial por lo que no es recomendable usar contenedores Pallet Wide para tránsitos internacionales pues la mayoría de los buques que cubren esas líneas no están preparados para ello, y tampoco suelen ser ofrecidos por las navieras.

En IC Maritime Services contamos con esta clase de contenedores en sus distintos formatos de 20″, 40″ y 45″, tanto estándar como High Cube. Se pueden consultar sus características técnicas en el siguiente enlace o directamente con nosotros en nuestra pestaña de contacto.

18/10/2017. Desde esta semana el Volcán de Teneguía fletado por Trasmediterránea entra en varada reglamentaria para su inspección. Para ello, navegará hasta los astilleros de Tenerife en donde se prevé que esté las próximas cuatro semanas. Mientras tanto, el rolón «Maestro Sea» cubrirá el servicio Cádiz – Canarias y la operativa se mantendrá sin cambios a partir del próximo lunes 23 de octubre.

Durante esta semana, y teniendo en cuenta la también avería del buque Albayzin, en reparaciones en Cádiz, algunos horarios están sufriendo modificaciones, si bien para el domingo deberían volver a sus parámetros normales. Para cualquier duda, pueden obtener más detalles en las siguientes direcciones de correo electrónico: community@icmaritime.es y administracion@icmaritime.es

La Dirección

18/08/2017. Desde IC Maritime queremos condenar enérgicamente los terribles atentados sucedidos en el día de ayer en Barcelona y Cambrils, y mandamos un mensaje de ánimo y condolencias a todos los afectados. Estas situaciones no tienen cabida en un mundo civilizado y estamos convencidos de que se hará justicia y se tomarán todas las medidas para que algo así no vuelva a repetirse jamás.

La Dirección.

07/08/2017. Como cada mes, Puertos del Estado, organismo dedicado al control y coordinación de las distintas autoridades portuarias del País,  ha hecho públicos los resultados acumulados del Tráfico Portuario en el primer semestre del año 2017. Continue reading El primer semestre del año arroja buenas cifras en el tráfico de mercancías →

03/08/2017. El contenedor de tipo Open Top es una de las muchas variantes que existen del contenedor estándar en el tráfico de mercancías multimodal. Al igual que comentamos en su día con el contenedor Flat Rack, la alta especialización del sector con el paso del tiempo, ha dado lugar a la aparición de esta clase de contenedor destinado principalmente a facilitar cargas, que por sus características específicas y peso, deben ser introducidas por el techo del mismo o porque sus dimensiones en altura exceden de las medidas estándar de esta clase de equipo. Por tanto, comprobamos que:

• Es básicamente un contenedor estándar sin cubierta superior. Cumple con las medidas estandarizadas en la normativa ISO 668 de 1968 pero se encuentra abierto por arriba. Esta característica es básica pues permite, en primer lugar, almacenar mercancías que por peso excesivo o por su morfología, es imposible introducirlas por las puertas estándar del contenedor, siendo necesario su izado y posterior colocación en su interior. En segundo lugar, permite carga sobredimensionada que exceda la altura del contenedor.
• Existen dos versiones del contenedor Open Top, en 20″ pies y 40″ pies (También se puede encontrar de forma muy escasa la versión de 45″ pies) que presentan las siguientes medidas aproximadas en función de fabricantes y navieras:

• Existe una variante del contenedor Open Top con características High Cube que elevan su altura interior hasta los 2690 mm aproximados lo cual lo hace útil para las cargas pesadas sobredimensionadas en altura.

Izado de carga dentro de un contenedor de 20″ pies Open Top mediante grúa portátil

Como es lógico, y siempre que la altura de los bultos de su interior no lo impidan, el contenedor Open Top puede ser cubierto con una lona flexible que aísle la mercancía del exterior. Para ello consta de un entramado de barras metálicas desmontables que se fijan al techo para dotar de forma y rigidez a la lona que vaya a cubrir el contenedor. La lona se fija mediante una cuerda resistente a través de distintas argollas de sujeción colocadas por todo el perímetro del contenedor.

Detalle del entramado interno de varas metálicas para la sujeción de la lona

No obstante su utilidad, el uso de esta clase de contenedores suele conllevar un coste adicional puesto que:

• No son demasiado comunes en el tráfico marítimo.
• No es sencillo reasignarlos en los tránsitos de vuelta al punto inicial, es decir, van cargados a destino pero suelen volver vacíos.
• Si la carga sobresale del contenedor no es posible colocar ningún contenedor adicional encima de él.

Nuestra empresa dispone de equipos Open Top adaptados a las necesidades de cada cliente. Puedes consultar su disponibilidad utilizando los medios de contacto que ponemos a disposición en nuestra página web o directamente consultar el catálogo en nuestra sección EQUIPOS.

02/08/2017. Las cifras avalan la nueva línea de contenedores abierta a principios de año entre el Puerto de Huelva y las Islas Canarias. En el primer semestre de 2017 se ha incrementado en un 362 por ciento el tráfico de contenedores en el puerto onubense respecto al mismo periodo del año pasado. Traducido en cifras supone un total de 25.834 T.E.U.S frente a los 5.590 de 2016, es decir, una notable diferencia de 20.244.

Mucha culpa de ello tiene la inclusión por parte de la empresa consignataria Termisur, del buque Annamarie en la línea con Canarias, en sustitución del Kalina, que operaba en Huelva desde enero de 2017. Desde el 25 de junio el nuevo buque opera este tráfico moviendo una media de 1.200 T.E.U.S por travesía, por los 800 de su antecesor. Gracias a la capacidad actual de la línea, sólo en junio se han movido 5.022 T.E.U.S por los 906 de junio de 2016. Se espera que las distintas líneas que operan en el puerto aumenten la cifra total anual hasta los 55.000 T.E.U.S

A ello hay que añadir el servicio rodado que ofrece la Naviera Armas entre Huelva y Canarias y las nuevas conexiones ferroviarias con Madrid en tren directo una vez por semana, y La Negrilla, en Sevilla, con entre dos y tres trenes semanales. Si estás interesado en conocer más sobre las líneas que operan entre Huelva y Canarias, puedes ponerte en contacto con nosotros a través de los distintos medios que ponemos a disposición en nuestra página web.

18/07/2017. Cambios en la operativa del buque Spica, fletado por Marítima Alisea. Esta semana, viajará en primer lugar a Las Palmas con estimación de llegada el jueves 20 a las 8:00 donde permanecerá hasta las 14:00 horas para posteriormente partir rumbo a Santa Cruz de Tenerife con estimación de llegada a las 20:00 del mismo jueves. Lo habitual es que realice el tránsito al revés, arribando a Tenerife en primer lugar y después a Las Palmas.

El resto de la semana el Spica, de vuelta a la Península, operará en Sagunto el domingo 23 y pondrá rumbo a las Islas en donde llegará el próximo miércoles 26.

La Dirección.

17/07/2017. Como viene siendo habitual, el próximo 25 de julio, martes, se celebra la festividad de Belén María por el aniversario del fallecimiento de Belén María Sánchez Ojeda, de 16 años, hija de un estibador del Puerto de la Luz que falleció atropellada en una manifestación durante el transcurso de una huelga en el puerto, el 25 de julio de 1980. De hecho, desde entonces esa fecha ha sido instaurada por los estibadores de España como el Día Solidario Nacional de los Trabajadores del Mar y se conmemora con diversas actividades llevadas a cabo por los estibadores del Puerto.

Debido a dicho acontecimiento, la operativa del Puerto de Las Palmas puede sufrir alteraciones y modificaciones en los horarios de carga y descarga de los buques tanto el lunes 24 como el martes 25 de julio. En concreto, la operativa del José María Entrecanales de Trasmediterránea, buque con el que trabajamos, adelantará la recepción y entrega al Lunes 24 de 08:00 a 14:00 horas, procediendo a la carga a partir de ese momento.

Informaremos de cualquier nueva modificación que se produzca en los próximos días.

La Dirección.

06/07/2017. En este artículo vamos a hablar de los contenedores tipo Flat Rack, uno de los grandes protagonistas y a la vez actores desconocidos del sector del transporte multimodal, al menos de cara al gran público que cuando piensa en un contenedor le viene a la cabeza un 20″ o un 40″ pies estándar. Son, al fin y al cabo, una expresión más de la cada vez mayor especialización del sector (Aunque llevan ya bastante tiempo en funcionamiento) que da salida a todo tipo de necesidades de carga con equipos modificados para toda clase de bultos, pesos y dimensiones, manteniendo siempre como es obvio, la estructura que los hace aptos para el transporte multimodal.

Los contenedores Flat Rack se caracterizan por ser planchas de metal reforzado y carecer de paredes laterales y techo, configuración que los hace especialmente útiles cuando se ha de transportar mercancías muy pesadas que han de ser manejadas por grúas tipo pluma o bien mercancías que exceden la altura superior de un contenedor de tipo High Cube (En torno a 2700 mm).

Los Flat Rack están diseñados también para cargas pesadas atípicas con bordes irregulares (por ejemplo, maquinaria, vehículos industriales), con dimensiones cuya altura sobrepasa las dimensiones laterales del contenedor. Debido a su diseño tan específico, los flat rack no viajan apilados como los contenedores tradicionales, y a diferencia de los tipo Open Top, no se puede fijar una lona a la estructura del contenedor por lo que la carga ha de viajar a la intemperie y debe ser debidamente preparada antes de su izado en el contenedor.

En esta clase de contenedor adquiere gran importancia el trincaje adecuado de las cargas que se van a transportar pues serán las únicas medidas de seguridad que evitarán que los bultos se desplacen, vibren o, en el peor de los casos, se precipiten fuera del mismo. Disponen para ello de numerosos anclajes para trincar la carga adecuadamente con cintas, cadenas o bien cualquier otro sistema análogo. Al carecer de paredes laterales, el proceso de trincado es evidentemente más sencillo que en un contenedor tradicional.

En el mercado se pueden encontrar dos tipos de contenedores flat rack en función de sus dimensiones: 20 pies y 40 pies. En la siguiente tabla se recogen sus características técnicas principales. Es importante tener en cuenta que las dimensiones pueden variar ligeramente en función de las especificaciones de fabricantes, navieras etc:

06/07/2017.  La Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017, publicada el miércoles 28 de junio en el BOE, actualiza las cantidades, por primera vez en siete años, del indicador público de renta de efectos múltiples, IPREM.

En concreto, se eleva este indicador en un 1%, pasando de los 532,51 euros mensuales, fijados desde 2010, a los 537,84 euros mensuales de 2017. Del mismo modo, el IPREM diario pasa de los 17,75 euros a los 17,93 euros.

Este indicador afecta al transporte por carretera, ya que sirve de base para calcular el importe de indemnización por paralización, tal y como recuerdan desde Froet.

El cálculo de la indemnización a reclamar por cada hora de paralización se hace multiplicando por dos el indicador diario, sin que se tengan en cuenta las dos primeras horas ni se computen más de diez horas diarias por este concepto.

Por lo tanto, el coste por hora de paralización para 2017 es de 35,86 euros, y el de un día, teniendo en cuenta que no se pueden computar más de 10 horas diarias, se sitúa 358,60 euros.

El segundo día la indemnización se incrementará en un 25%, siendo la indemnización por paralización de 44,82 euros/hora y 448,25 euros/día. Cuando la paralización del vehículo sea superior a dos días, el tercer día y siguientes se abonará un recargo del 50%, siendo la indemnización en este caso de 53,79 euros/hora y de 537,90 euros/día.

En el caso de la paralización internacional, al no existir reglas comunes para establecer la cuantía, se utiliza por regla general para calcularla el coste por paralización nacional incrementado en el mismo tanto por ciento en el que se incrementan los costes de realización de un transporte internacional respecto al nacional.

¿En qué casos se puede reclamar el coste por paralización?

Se podrá reclamar cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a dos horas hasta que se concluya su carga y estiba o desestiba y descarga. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo para su carga o descarga en los términos requeridos por el contrato.

Igualmente, a efectos de responsabilidad del porteador con excepción de los supuestos en que se haya hecho constar de forma expresa el valor de las mercancías o pactado una responsabilidad superior, la indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada.

Por tanto, esa máxima responsabilidad del porteador para el año 2017 será de 5,9766 euros por kilo. Ese beneficio de la limitación de responsabilidad no se aplicará cuando la pérdida o avería se haya producido por una actuación dolosa del porteador o con infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca esa pérdida o avería, recuerdan desde Froet.

Publicado en Cadena de Suministro el 06/07/2017.

Aumenta ligeramente el coste por paralización en el transporte