12/02/2018. El sector del transporte terrestre español se encuentra revuelto estos últimos días. Y el culpable no es otro que una Sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea publicada el pasado jueves 8 de febrero, en referencia a la flota mínima de vehículos necesaria para obtener una autorización de transporte público. Pero para entender bien esta situación en su conjunto, hay que primero ponerse en antecedentes. La normativa española, en concreto, la Orden FOM/734/2007, de 20 de marzo, por la que se desarrolla el Reglamento de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre (ROTT) en materia de autorizaciones de transporte de mercancías por carretera, especifica en su artículo 19 los requisitos para la obtención de dicha autorización. En concreto, afirma lo siguiente:

1. Quien pretenda obtener una autorización de transporte público nueva deberá acreditar, junto al cumplimiento del resto de los requisitos señalados en el artículo 10, que dispone, al menos de los siguientes vehículos en alguna de las modalidades previstas en las letras a) y b) del artículo 5.2:
   1.  Tres vehículos, que representen al menos una capacidad útil de 60 toneladas, si se solicita una autorización habilitante para realizar transporte con cualquier clase de vehículo. A los efectos aquí previstos, las cabezas tractoras se computarán por su capacidad de arrastre, hasta un máximo de 25 toneladas.

A su vez, el Reglamento (CE) nº 1071/2009 del Parlamento Europeo y del Consejo publicado el 21 de octubre de 2009, especifica lo siguiente:

A fin de cumplir el requisito establecido en el Art. 3.1 a), la empresa deberá, en el Estado miembro de que se trate: […] b) una vez concedida la autorización, disponer de uno o más vehículos, matriculados o puestos en circulación de otra manera con arreglo a la legislación de ese Estado miembro […]

Ambas legislaciones no coinciden en su contenido y por tanto, debido a esta disparidad en el criterio numérico, en febrero de 2014 se produjo una denuncia ante la Comisión Europea en la que se indicaba que España limitaba el ejercicio de la profesión de transportista por carretera a las empresas que disponían al menos de tres vehículos. Al preguntar a las autoridades españolas, las mismas contestaron argumentando que dicha limitación existía, se encontraba en vigor y que era compatible con el Reglamento 1071/2009.  Como era de esperar, la explicación no fue satisfactoria y la Comisión Europea decidió incoar procedimiento de infracción contra España. En ese momento es cuando se pronuncia el Estado Español en el fondo de la cuestión afirmando que el requisito mínimo de tres vehículos se ajusta al Art. 3 pues se considera «un requisito adicional, proporcional y no discriminatorio». La Comisión, insatisfecha, remite un Dictamen motivado instando a España a cesar en su incumplimiento en un plazo no superior a los dos meses puesto que el Reglamento (CE) no confiere a los Estados miembros margen de apreciación para determinar el número mínimo de vehículos necesarios, el cual ya se encuentra claramente fijado en «uno o más».

Puesto que España mantuvo su argumentación, fue denunciada ante el TJUE en donde ambas partes han mantenido sus posturas. Finalmente el Tribunal de Justicia ha dado la razón a la Comisión en la Sentencia publicada el día de 8 de febrero. A este respecto hay varias consideraciones a tener en cuenta:

En primer lugar, la Sentencia no entra al fondo del asunto, tratando la cuestión como un simple incumplimiento normativo. El Tribunal de Justicia se limita a recalcar la disparidad de regulaciones y la imposibilidad de modificar o realizar adiciones al contenido del Art. 3 del Reglamento por parte de los Estados miembros, pues así se desprende de la redacción de su contenido.

En segundo lugar, dada la configuración del sistema jurídico, el Derecho Comunitario prevalece sobre el nacional lo que implica que España debe acatar la decisión obligatoriamente y adaptar su legislación interna. No obstante, fuentes del Ministerio de Fomento han insistido en que la limitación de tres vehículos se mantendrá en vigor hasta la modificación de las distintas normativas internas. En principio, se verán afectados el artículo 40 del ROTT, la Orden FOM/734/2007 que será derogada, y se deberá dar otra vuelta importante al nuevo ROTT que lleva tiempo en negociación y que tenía previsto mantener el límite de tres vehículos.

Por otro lado, la decisión del TJUE viene a golpear una legislación nacional sobre el transporte ya castigada en los últimos meses pues, a dicha sentencia se suman, por un lado, el duro Informe de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia, emitido a finales de diciembre, en el que se hacía una dura crítica a los requisitos de entrada a nuevos operadores de transporte terrestre recogidos en el borrador del nuevo ROTT, y por otro lado, la Sentencia, también del TJUE, del pasado 20 de diciembre, prohibiendo el descanso semanal en cabina de 45 horas o más.

El sector se encuentra estos días bastante removido por esta situación, al igual que el Ministerio de Fomento, que si bien parece que contaba con el fallo negativo del TJUE, podría comprometer la aprobación definitiva del nuevo ROTT y su posible entrada en vigor el 1 de julio de este año. Las consecuencias no están claras y las posiciones muy divididas entre los que tienen miedo a la entrada masiva de nuevos actores en el sector que devalúen el servicio o incluso comprometan su seguridad, y los que estiman que la actual normativa es restrictiva con la libre competencia. El tiempo dirá qué ocurre con esta situación. Lo que más se escucha de boca de los expertos es: «efectos imprevisibles». Veremos.

09/01/2018. Hoy el clima en la Península seguirá sin dar respiro con frío, lluvia, nieve y fuerte oleaje principalmente en la Costa Atlántica. Desde IC Maritime Services queremos recordar que un buen servicio es aquel que llega a destino sin contratiempos en la carga y en la gente implicada en su traslado. Precaución y planificación ante todo. Es fundamental informarse del estado de la carreteras y del mar.

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AEMET

Dirección General de Tráfico

10/11/2017. Un año más se ha celebrado en Madrid el Logistics & Distribution, una de las ferias de referencia en España del sector logístico. Más de 450 empresas se han dado cita en esta nueva edición, confirmando el creciente éxito de este evento. Y como no podía ser menos, IC Maritime ha acudido con su departamento comercial al completo para cubrir el Logistics y ponerse al día de las últimas novedades del mercado.

Demostraciones en vivo de maquinaria, tecnología y realidad virtual, ponencias, entrevistas, y mucha interacción entre potenciales clientes y proveedores, hacen de este evento un punto de referencia en el sector. Junto al Logistics, también tienen cita en IFEMA Empack, Label&Print y Packaging Innovations, ferias que vuelven también con un aumento del 20% en su superficie respecto a 2016, hasta alcanzar los 22 000 metros cuadrados.

31/10/2017. Si hay un concepto que ha forjado y delimitado el formato actual del transporte multimodal, ese es sin duda el de la estandarización. Un concepto que debemos entender en este contexto como la capacidad de unificar cuestiones relativas al transporte mundial de mercancías haciendo que se vuelvan homogéneas, y en la práctica, válidas para cualquier mercado internacional.

La máxima expresión de la estandarización en el transporte multimodal mundial se produjo en 1968 con la publicación de la ISO 668 que recoge los formatos y dimensiones de los contenedores. Esta clasificación es fundamental puesto que indica, entre otras, cosas las dimensiones interiores de cada uno de los equipos que transitan por la logística mundial y afecta directamente a uno de los actores menos visibles de la cadena de transporte: el palé o palet.

El palet es básicamente una plataforma horizontal, fabricada en madera (aunque existen muchos más formatos, menos extendidos, en metal, plástico etc.) que sirve para consolidar bultos o mercancías encima, permitiendo que formen un todo de cara a su desplazamiento en carretillas, grúas elevadoras u otros métodos análogos de transporte. Sobre palets se desplaza hoy en día la práctica totalidad de la mercancía mundial, excluyendo aquellas que por dimensiones, peso o morfología no pueden, como es lógico, ser paletizadas.

Y es por ello, que el palet es objeto también de estandarización. Y como tal, a lo largo de las décadas, se han consolidado principalmente dos clases: el palet europeo o europalet, y el palet americano.

El europalet posee unas dimensiones de 1200 x 800 milímetros mientras que el palet americano es ligeramente mayor ampliando sus medidas hasta 1200 x 1000 mm. El segundo tiene su origen en Estados Unidos, de ahí su denominación de «americano». Esta clase de palet se extendió por todo el mundo y a día de hoy es el más utilizado en Norteamérica, Asia y África, por lo que la denominación de palet americano se podría considerar actualmente errónea o, al menos incompleta.

El problema para el europalet surge cuando se estandarizan las dimensiones de los contenedores multimodales en 1968. La anchura de los mismos se fija en 2330 milímetros por lo que el palet americano se adapta mucho mejor que el europeo de cara a aprovechar al máximo su espacio interior. Para paliar esa aparente ineficacia del europalet frente al palet americano, se crea el concepto del contenedor «Pallet Wide». El Pallet Wide es básicamente una variante de los contenedores estándar y High Cube, pero de mayor anchura lo cual facilita la colocación de dos europalets a lo ancho o tres a lo largo. Se gana así espacio en el interior y permite la carga de más cantidad de europalets en su interior. Este tipo de contenedor también beneficia al palet americano pero en menor medida.

En la práctica, y teniendo en cuenta que las dimensiones exactas de los contenedores pueden variar según cada fabricante y cada naviera, los contenedores Pallet Wide tienen un anchura en torno a los 2440 milímetros frente a los habituales 2330/50 mm. En las siguientes imágenes se puede apreciar la distinta colocación de la carga en un contenedor estándar y en uno Pallet Wide así como la ganancia de espacio para europalets en su interior.

Como se puede apreciar, la mayor anchura permite una mejor optimización del espacio que se traduce en capacidad para un mayor número de europalets en su interior. En general, se gana cubicaje por lo que los contenedores  de tipo Pallet Wide son aptos también para cargas de bultos anchos como pueda ser vehículos o maquinaria. A día de hoy se utilizan asiduamente en los tráficos nacionales españoles y en tráficos por distintas líneas europeas. Sin embargo, no termina de consolidarse a nivel mundial por lo que no es recomendable usar contenedores Pallet Wide para tránsitos internacionales pues la mayoría de los buques que cubren esas líneas no están preparados para ello, y tampoco suelen ser ofrecidos por las navieras.

En IC Maritime Services contamos con esta clase de contenedores en sus distintos formatos de 20″, 40″ y 45″, tanto estándar como High Cube. Se pueden consultar sus características técnicas en el siguiente enlace o directamente con nosotros en nuestra pestaña de contacto.

18/10/2017. Desde esta semana el Volcán de Teneguía fletado por Trasmediterránea entra en varada reglamentaria para su inspección. Para ello, navegará hasta los astilleros de Tenerife en donde se prevé que esté las próximas cuatro semanas. Mientras tanto, el rolón «Maestro Sea» cubrirá el servicio Cádiz – Canarias y la operativa se mantendrá sin cambios a partir del próximo lunes 23 de octubre.

Durante esta semana, y teniendo en cuenta la también avería del buque Albayzin, en reparaciones en Cádiz, algunos horarios están sufriendo modificaciones, si bien para el domingo deberían volver a sus parámetros normales. Para cualquier duda, pueden obtener más detalles en las siguientes direcciones de correo electrónico: community@icmaritime.es y administracion@icmaritime.es

La Dirección

18/08/2017. Desde IC Maritime queremos condenar enérgicamente los terribles atentados sucedidos en el día de ayer en Barcelona y Cambrils, y mandamos un mensaje de ánimo y condolencias a todos los afectados. Estas situaciones no tienen cabida en un mundo civilizado y estamos convencidos de que se hará justicia y se tomarán todas las medidas para que algo así no vuelva a repetirse jamás.

La Dirección.

07/08/2017. Como cada mes, Puertos del Estado, organismo dedicado al control y coordinación de las distintas autoridades portuarias del País,  ha hecho públicos los resultados acumulados del Tráfico Portuario en el primer semestre del año 2017. Continue reading El primer semestre del año arroja buenas cifras en el tráfico de mercancías →

03/08/2017. El contenedor de tipo Open Top es una de las muchas variantes que existen del contenedor estándar en el tráfico de mercancías multimodal. Al igual que comentamos en su día con el contenedor Flat Rack, la alta especialización del sector con el paso del tiempo, ha dado lugar a la aparición de esta clase de contenedor destinado principalmente a facilitar cargas, que por sus características específicas y peso, deben ser introducidas por el techo del mismo o porque sus dimensiones en altura exceden de las medidas estándar de esta clase de equipo. Por tanto, comprobamos que:

• Es básicamente un contenedor estándar sin cubierta superior. Cumple con las medidas estandarizadas en la normativa ISO 668 de 1968 pero se encuentra abierto por arriba. Esta característica es básica pues permite, en primer lugar, almacenar mercancías que por peso excesivo o por su morfología, es imposible introducirlas por las puertas estándar del contenedor, siendo necesario su izado y posterior colocación en su interior. En segundo lugar, permite carga sobredimensionada que exceda la altura del contenedor.
• Existen dos versiones del contenedor Open Top, en 20″ pies y 40″ pies (También se puede encontrar de forma muy escasa la versión de 45″ pies) que presentan las siguientes medidas aproximadas en función de fabricantes y navieras:

• Existe una variante del contenedor Open Top con características High Cube que elevan su altura interior hasta los 2690 mm aproximados lo cual lo hace útil para las cargas pesadas sobredimensionadas en altura.

Izado de carga dentro de un contenedor de 20″ pies Open Top mediante grúa portátil

Como es lógico, y siempre que la altura de los bultos de su interior no lo impidan, el contenedor Open Top puede ser cubierto con una lona flexible que aísle la mercancía del exterior. Para ello consta de un entramado de barras metálicas desmontables que se fijan al techo para dotar de forma y rigidez a la lona que vaya a cubrir el contenedor. La lona se fija mediante una cuerda resistente a través de distintas argollas de sujeción colocadas por todo el perímetro del contenedor.

Detalle del entramado interno de varas metálicas para la sujeción de la lona

No obstante su utilidad, el uso de esta clase de contenedores suele conllevar un coste adicional puesto que:

• No son demasiado comunes en el tráfico marítimo.
• No es sencillo reasignarlos en los tránsitos de vuelta al punto inicial, es decir, van cargados a destino pero suelen volver vacíos.
• Si la carga sobresale del contenedor no es posible colocar ningún contenedor adicional encima de él.

Nuestra empresa dispone de equipos Open Top adaptados a las necesidades de cada cliente. Puedes consultar su disponibilidad utilizando los medios de contacto que ponemos a disposición en nuestra página web o directamente consultar el catálogo en nuestra sección EQUIPOS.

02/08/2017. Las cifras avalan la nueva línea de contenedores abierta a principios de año entre el Puerto de Huelva y las Islas Canarias. En el primer semestre de 2017 se ha incrementado en un 362 por ciento el tráfico de contenedores en el puerto onubense respecto al mismo periodo del año pasado. Traducido en cifras supone un total de 25.834 T.E.U.S frente a los 5.590 de 2016, es decir, una notable diferencia de 20.244.

Mucha culpa de ello tiene la inclusión por parte de la empresa consignataria Termisur, del buque Annamarie en la línea con Canarias, en sustitución del Kalina, que operaba en Huelva desde enero de 2017. Desde el 25 de junio el nuevo buque opera este tráfico moviendo una media de 1.200 T.E.U.S por travesía, por los 800 de su antecesor. Gracias a la capacidad actual de la línea, sólo en junio se han movido 5.022 T.E.U.S por los 906 de junio de 2016. Se espera que las distintas líneas que operan en el puerto aumenten la cifra total anual hasta los 55.000 T.E.U.S

A ello hay que añadir el servicio rodado que ofrece la Naviera Armas entre Huelva y Canarias y las nuevas conexiones ferroviarias con Madrid en tren directo una vez por semana, y La Negrilla, en Sevilla, con entre dos y tres trenes semanales. Si estás interesado en conocer más sobre las líneas que operan entre Huelva y Canarias, puedes ponerte en contacto con nosotros a través de los distintos medios que ponemos a disposición en nuestra página web.

18/07/2017. Cambios en la operativa del buque Spica, fletado por Marítima Alisea. Esta semana, viajará en primer lugar a Las Palmas con estimación de llegada el jueves 20 a las 8:00 donde permanecerá hasta las 14:00 horas para posteriormente partir rumbo a Santa Cruz de Tenerife con estimación de llegada a las 20:00 del mismo jueves. Lo habitual es que realice el tránsito al revés, arribando a Tenerife en primer lugar y después a Las Palmas.

El resto de la semana el Spica, de vuelta a la Península, operará en Sagunto el domingo 23 y pondrá rumbo a las Islas en donde llegará el próximo miércoles 26.

La Dirección.