17/07/2017. Como viene siendo habitual, el próximo 25 de julio, martes, se celebra la festividad de Belén María por el aniversario del fallecimiento de Belén María Sánchez Ojeda, de 16 años, hija de un estibador del Puerto de la Luz que falleció atropellada en una manifestación durante el transcurso de una huelga en el puerto, el 25 de julio de 1980. De hecho, desde entonces esa fecha ha sido instaurada por los estibadores de España como el Día Solidario Nacional de los Trabajadores del Mar y se conmemora con diversas actividades llevadas a cabo por los estibadores del Puerto.

Debido a dicho acontecimiento, la operativa del Puerto de Las Palmas puede sufrir alteraciones y modificaciones en los horarios de carga y descarga de los buques tanto el lunes 24 como el martes 25 de julio. En concreto, la operativa del José María Entrecanales de Trasmediterránea, buque con el que trabajamos, adelantará la recepción y entrega al Lunes 24 de 08:00 a 14:00 horas, procediendo a la carga a partir de ese momento.

Informaremos de cualquier nueva modificación que se produzca en los próximos días.

La Dirección.

06/07/2017. En este artículo vamos a hablar de los contenedores tipo Flat Rack, uno de los grandes protagonistas y a la vez actores desconocidos del sector del transporte multimodal, al menos de cara al gran público que cuando piensa en un contenedor le viene a la cabeza un 20″ o un 40″ pies estándar. Son, al fin y al cabo, una expresión más de la cada vez mayor especialización del sector (Aunque llevan ya bastante tiempo en funcionamiento) que da salida a todo tipo de necesidades de carga con equipos modificados para toda clase de bultos, pesos y dimensiones, manteniendo siempre como es obvio, la estructura que los hace aptos para el transporte multimodal.

Los contenedores Flat Rack se caracterizan por ser planchas de metal reforzado y carecer de paredes laterales y techo, configuración que los hace especialmente útiles cuando se ha de transportar mercancías muy pesadas que han de ser manejadas por grúas tipo pluma o bien mercancías que exceden la altura superior de un contenedor de tipo High Cube (En torno a 2700 mm).

Los Flat Rack están diseñados también para cargas pesadas atípicas con bordes irregulares (por ejemplo, maquinaria, vehículos industriales), con dimensiones cuya altura sobrepasa las dimensiones laterales del contenedor. Debido a su diseño tan específico, los flat rack no viajan apilados como los contenedores tradicionales, y a diferencia de los tipo Open Top, no se puede fijar una lona a la estructura del contenedor por lo que la carga ha de viajar a la intemperie y debe ser debidamente preparada antes de su izado en el contenedor.

En esta clase de contenedor adquiere gran importancia el trincaje adecuado de las cargas que se van a transportar pues serán las únicas medidas de seguridad que evitarán que los bultos se desplacen, vibren o, en el peor de los casos, se precipiten fuera del mismo. Disponen para ello de numerosos anclajes para trincar la carga adecuadamente con cintas, cadenas o bien cualquier otro sistema análogo. Al carecer de paredes laterales, el proceso de trincado es evidentemente más sencillo que en un contenedor tradicional.

En el mercado se pueden encontrar dos tipos de contenedores flat rack en función de sus dimensiones: 20 pies y 40 pies. En la siguiente tabla se recogen sus características técnicas principales. Es importante tener en cuenta que las dimensiones pueden variar ligeramente en función de las especificaciones de fabricantes, navieras etc:

06/07/2017.  La Ley de Presupuestos Generales del Estado para el año 2017, publicada el miércoles 28 de junio en el BOE, actualiza las cantidades, por primera vez en siete años, del indicador público de renta de efectos múltiples, IPREM.

En concreto, se eleva este indicador en un 1%, pasando de los 532,51 euros mensuales, fijados desde 2010, a los 537,84 euros mensuales de 2017. Del mismo modo, el IPREM diario pasa de los 17,75 euros a los 17,93 euros.

Este indicador afecta al transporte por carretera, ya que sirve de base para calcular el importe de indemnización por paralización, tal y como recuerdan desde Froet.

El cálculo de la indemnización a reclamar por cada hora de paralización se hace multiplicando por dos el indicador diario, sin que se tengan en cuenta las dos primeras horas ni se computen más de diez horas diarias por este concepto.

Por lo tanto, el coste por hora de paralización para 2017 es de 35,86 euros, y el de un día, teniendo en cuenta que no se pueden computar más de 10 horas diarias, se sitúa 358,60 euros.

El segundo día la indemnización se incrementará en un 25%, siendo la indemnización por paralización de 44,82 euros/hora y 448,25 euros/día. Cuando la paralización del vehículo sea superior a dos días, el tercer día y siguientes se abonará un recargo del 50%, siendo la indemnización en este caso de 53,79 euros/hora y de 537,90 euros/día.

En el caso de la paralización internacional, al no existir reglas comunes para establecer la cuantía, se utiliza por regla general para calcularla el coste por paralización nacional incrementado en el mismo tanto por ciento en el que se incrementan los costes de realización de un transporte internacional respecto al nacional.

¿En qué casos se puede reclamar el coste por paralización?

Se podrá reclamar cuando el vehículo haya de esperar un plazo superior a dos horas hasta que se concluya su carga y estiba o desestiba y descarga. Dicho plazo se contará desde la puesta a disposición del vehículo para su carga o descarga en los términos requeridos por el contrato.

Igualmente, a efectos de responsabilidad del porteador con excepción de los supuestos en que se haya hecho constar de forma expresa el valor de las mercancías o pactado una responsabilidad superior, la indemnización por pérdida o avería no podrá exceder de un tercio del Indicador Público de Renta de Efectos Múltiples/día por cada kilogramo de peso bruto de mercancía perdida o averiada.

Por tanto, esa máxima responsabilidad del porteador para el año 2017 será de 5,9766 euros por kilo. Ese beneficio de la limitación de responsabilidad no se aplicará cuando la pérdida o avería se haya producido por una actuación dolosa del porteador o con infracción consciente y voluntaria del deber jurídico asumido que produzca esa pérdida o avería, recuerdan desde Froet.

Publicado en Cadena de Suministro el 06/07/2017.

Aumenta ligeramente el coste por paralización en el transporte

03/07/2017. En la industria del transporte marítimo hay un gran número de partes implicadas. Por eso, la planificación de un envío marítimo suele involucrar a distintas figuras. Y no siempre son bien conocidas.

Confiar tu carga en las manos de otros puede resultar estresante, pero siempre es mejor contar con profesionales con experiencia de tu lado. Muy a menudo se confunden los roles y responsabilidades de los profesionales implicados en la cadena de transporte internacional. Pero cuando tenemos un problema, lo primero que necesitamos saber es quién es el profesional adecuado para resolverlo.

Por eso es tan importante saber quién es quién en transporte marítimo. Conocer las diferencias entre los distintos roles ayuda a prevenir posibles obstáculos y a resolver incidencias de forma más rápida, tanto si tu envío es LCL como si es FCL.

Shipper o exportador

El shipper o exportador es el rol más importante del transporte marítimo porque sin él no hay envío. El shipper es responsable de preparar adecuadamente las mercancías que van a ser enviadas, verificar toda la documentación, obtener los permisos necesarios y verificar los requerimientos de aduanas para el puerto, tanto el de orígen como el de destino.

Consignee o importador

El consignee o destinatario del envío es a menudo reconocido como el propietario de las mercancías enviadas. Es el importador. Aparecer listado como consignee en el bill of lading requiere que la persona esté presente para recibir el envío, a no ser que se indique lo contrario.

Notify

Cuando el envío llega al puerto de destino, el notify es el punto directo de contacto. Esta figura sólo tiene sentido si es una persona diferente al consignee. Si el propietario de las mercancías no aparece listado como shipper o consignee, puede aparecer listado como notify.

Freight Forwarder o transitario

Poner todas las partes implicadas en un envío de transporte marítimo juntas puede ser difícil para el shipper, y aquí es donde un transitario, como iContainers, entra en juego. Calendarizar, preparar los documentos y negociar las tarifas con las navieras son tareas gestionadas por el transitario.

Una vez que el envío ha sido verificado, el transitario o forwarder contactará con el agente o lo pondrá en contacto con el shipper, calendarizará el envío con la naviera y coordinará la recogida de las mercancías que van a ser enviadas.

Agente

Los agentes son el nexo de unión entre el puerto de destino y el shipper. Habitualmente, cuando se trabaja con un transitario, éste asigna un agente en destino para asegurar que no haya complicaciones con el envío. La responsabilidad más importante de un agente forwarder es gestionar el despacho de aduanas de la mercancía.

Aduanas

Las aduanas pueden marcar el éxito o fracaso de un envío por completo. Como departamento activo del gobierno del estado, deben inspeccionar a conciencia todas las mercancías que son exportadas o importadas.Aportar documentación incompleta o incorrecta es sólo uno de los errores a evitar para no tener problemas con las autoridades aduaneras. Pero si aduanas encuentra un motivo para inspeccionar el envío, sea por la documentación o por sospechas sobre el propio container, puede causar retenciones, exámenes y costes adicionales.

Naviera

La naviera es la empresa que posee los buques portacontenedores en los que se transportan los envíos. Una vez que las mercancías son cargadas en el contenedor, éste es transportado al barco y posteriormente pesado y posicionado a bordo, listo para comenzar su viaje.

Publicado en IContainers el 03/07/2017.

El quién es quién del transporte marítimo

29/06/2017. Comunicado de la Dirección.

Tras la reunión mantenida hoy entre los sindicatos mayoritarios de la Estiba y ANESCO en el día de hoy, se ha decidido desconvocar los días restantes de huelga en los puertos españoles. En tal sentido, Coordinadora ha emitido el siguiente comunicado:

La patronal garantiza el 100% del empleo, los sindicatos ratifican los compromisos adquiridos el 29 de marzo y ambas partes se comprometen a la negociación del V Acuerdo Marco

La reunión mantenida durante la mañana de hoy en Madrid entre la patronal Anesco y las organizaciones de trabajadores con representación en el sector se ha cerrado con acuerdo entre las partes.

Anesco asume la garantía de la continuidad del empleo del 100% de los trabajadores de la estiba y los sindicatos ratifican los compromisos adquiridos el 29 de marzo.
Ambas partes han pactado abrir la negociación del V Acuerdo Marco con el objetivo de mejorar la competitividad y productividad de los puertos españoles, cuyo calendario comenzará la semana próxima y se prevé concluya a finales de septiembre.

Por su parte, los trabajadores han ofrecido la garantía de paz social en todas aquellas empresas asociadas a Anesco, que han demostrado, del mismo modo que los estibadores, estar comprometidas con el sector y su crecimiento a través de una negociación real y efectiva que logre la estabilidad en los muelles, imprescindible para su prosperidad. De este modo, las organizaciones de trabajadores con representación en el sector desconvocan la huelga para todos los días en los que estaba preavisada.

23/06/2017. Comunicado de la Dirección.

Tras el documento enviado por Javier Vidal, presidente de la Asociación de Empresas Estibadoras Portuarias de Barcelona, a los sindicatos de la estiba solicitando la suspensión de la huelga tras los distintos acuerdos individuales firmados con distintas terminales portuarias, Coordinadora ha emitido un comunicado en el que, «Como muestra de buena voluntad y disposición a la negociación real», suspende los paros convocados para hoy viernes 23 de junio y para los días 26 y 27 del mismo mes, quedando el resto de días de huelga como se muestra a continuación:

• Desde las 8:00 del jueves 29 de junio hasta las 8:00 del sábado 1 de julio en horas impares.
• Desde las 8:00 del lunes 3 de julio hasta las 8:00 del miércoles 5 de julio en horas impares.
• Desde las 8:00 del jueves 6 de julio hasta las 8:00 del sábado 8 de julio en horas impares.

Las horas impares en las que NO se prestará servicio son: 9:00 a 10:00/11:00 a 12:00/ 13:00 a 14:00/ 15:00 a 16:00/17:00 a 18:00/19:00 a 20:00/21:00 a 22:00/23:00 a 0:00/1:00 a 2:00/3:00 a 4:00/5:00 a 6:00/7:00 a 8:00.

Los días y horas de huelga podrán variar, ampliarse o desconvocarse en las próximas fechas en función de los posibles acuerdos o desacuerdos que se produzcan entre las partes implicadas. A ello hay que añadir que los paros pendientes sólo se producirán en las terminales y puertos en los que sindicatos y terminales portuarias no hayan alcanzado todavía acuerdos bilaterales para su suspensión.

En el siguiente enlace se puede acceder al comunicado emitido hoy viernes por Coordinadora.

22/06/2017. El coste en logística representa el 6,5% de las ventas, pero en las pymes españolas ese coste escala hasta casi el 11% mientras que en el entorno europeo queda en el 8%

Según un informe de Adigital, el 92% de las empresas creen que la logística es un factor de ventaja competitiva, de ahí que inviertan cada vez más en esta partida. Tanto que, según otros estudios recientes, como el realizado por el Centro Español de Logística (CEL), everis y UNO en 2016, los costes en logística representan el 6,5% de las ventas, y de esta cifra, el 60% corresponde a gastos en transporte. En el caso de las pymes, parece ser que el gasto es superior, y según otros estudios, el coste sube hasta casi el 11%, mientras que en el entorno europeo se sitúa en el 8% según datos del Instituto tecnológico de Embalaje, transporte y Logística.

Así, la capacidad logística de una empresa se ha convertido en uno de los factores determinantes para medir su competitividad. Una gestión deficiente de la misma puede tener un impacto negativo en el negocio, y acarrear importantes pérdidas de ventas y clientes, sin contar con la mala imagen que comporta. Por ejemplo, en el estudio mencionado anteriormente el 17% de los casos de pérdida de un cliente se debe a entregas deficientes y a la baja flexibilidad en los horarios y lugares de entrega.

Uno de los principales problemas con el que se topan pymes y autónomos es encontrar un servicio logístico que se adapte a sus necesidades, teniendo en cuenta que ellos disponen de menos recursos que las grandes empresas y que, en muchos casos, ni siquiera tienen una infraestructura logística mínima. Cada pequeña empresa es un mundo con necesidades logísticas distintas, ya sea por su sector como por el producto que necesitan transportar y el número de envíos que realizan.

Estos son los principales factores que las empresas más pequeñas tienen en cuenta a la hora de contratar un servicio logístico, pero cuando llega el momento de hacerlo, en muchos casos se topan con una realidad distinta a la esperada: la mayoría de operadores logísticos no cubren su nicho de mercado, y si lo hacen es con unos costes que el negocio no se puede permitir, ya sea por el volumen de las mercancías que se quieren trasladar, o porque sus envíos no son recurrentes y, en consecuencia, caros.

Según explican desde Furgo, un marketplace de transportes, la realidad es que las pymes que ponen atención en su logística son más competitivas y tienen más opciones de salir adelante.

Publicado en Dirigentes Digital.com el 22/06/2017.

https://dirigentesdigital.com/articulo/pymes-y-emprendedores/54793/los-costes-logistica-las-pymes-espanolas-los-mas-altos-europa.html

21/06/2017. Ayer martes se sucedió el último desencuentro entre los sindicatos de la estiba y ANESCO, fruto de la última propuesta presentada por la patronal que fue rechazada de plano dado que: «La propuesta que los empresarios han tardado meses en redactar no recoge la garantía de la totalidad del empleo y no aporta novedades con respecto a los postulados, ya rechazados, en las mesas de negociación».

Los paros en los puertos se mantienen, de hecho hoy es día de huelga en horas impares hasta mañana a las 8:00 pero las circunstancias están cambiando notablemente fruto de los acuerdos individuales a los que están llegando diversas terminales portuarias con los sindicatos. En dichos acuerdos, que los sindicatos niegan que hayan impulsado, se comprometen las terminales a subrogar al cien por cien de los trabajadores a cambio de la «paz» en sus instalaciones, y mientras se va creando un espacio para la futura negociación de las condiciones en los puertos a través de un nuevo convenio colectivo. Aunque no hay nombres a nivel oficial, el Puerto de Barcelona abrió la veda el martes y todas sus terminales llegaron a acuerdos bilaterales con la estiba, así como hoy en Valencia en donde Maersk, MSC y Noatum pactaron el fin de las hostilidades, y en Algeciras en donde pactaron con APM y TTIA (Controladas por Maersk e Hyundai Ports respectivamente).

Estas últimas medidas dejan a ANESCO fragmentada a nivel interno en donde ya se vislumbran distintos sectores que parecen cada vez más irreconciliables entre sí. Las propias empresas de la estiba fueron las primeras en desmarcarse, hartas de pérdidas millonarias cada semana, del calendario programado por ANESCO en su último comunicado que extiende las negociaciones hasta principios de octubre.

Mientras no se llegue a una solución definitiva, los paros convocados se mantienen igual, salvo por los posibles acuerdos individuales. Se puede consultar el calendario en el siguiente enlace.

La propuesta de ANESCO presentada ayer, y rechazada por los sindicatos se puede consultar aquí: http://anesco.org/wp-content/uploads/2017/06/Propuesta-ANESCO-20.06.2017.pdf

La respuesta de Coordinadora se puede consultar aquí: http://www.coordinadora.org/noticias/coordinadora-cetm/15348-la-inmovilidad-de-anesco-bloquea-cualquier-tipo-de-acuerdo

19/06/2017. En un mercado saturado por el exceso de buques, las navieras han demostrado ser expertas en maniobrar con la capacidad existente, creando las condiciones necesarias para poder incrementar los precios, que han aumentado un 37% hasta mayo de 2017, según recoge el último informe de Drewry.

Así, han implementado una estrategia que en la mayoría de los casos, les ha permitido mantener prácticamente intacta su posición en el mercado. Parte de esta táctica ha consistido en enviar al desguace la mayor cantidad de buques posible y dejar inutilizados otros que no resultan estrictamente necesarios.

Asimismo, se han pospuesto las entregas de nuevos buques que habían sido encargados cuando las expectativas eran más optimistas, manteniendo los servicios existentes, con los mínimos cambios.

Por otro lado, se ha gestionado la entrada en nuevos territorios con la flota actualmente en servicio, anticipándose a las necesidades mensuales en cada conexión y eliminando cierta capacidad de forma temporal a través de la cancelación de escalas.

Las navieras se han centrado en potenciar el uso de sus buques en las líneas Este-Oeste, en detrimento de otras conexiones, alcanzando el mejor factor de carga de la historia para un primer trimestre en 2017, cinco puntos por encima del nivel de 2015.

Por contra, en las rutas Norte-Sur, se ha alcanzado el peor resultado y la tendencia se mantendrá a la baja, más o menos en la medida en que aumente el índice de carga para las líneas Este-Oeste.

En concreto, en cinco de las seis conexiones Este-Oeste, el crecimiento de la demanda ha superado a la oferta, con la única excepción de las que unen el Mediterráneo con Norteamérica. De hecho, las tarifas de carga han aumentado un 44% hasta mayo en estas rutas, siete puntos por encima del nivel medio mundial.

Sin embargo, los operadores han sido menos exitosos para hacer coincidir la oferta y la demanda en las conexiones Norte-Sur, ya que en cuatro de las ocho existentes, la oferta se ha situado por encima de la demanda.

Adaptación a los picos de demanda

El mayor equilibrio en el mercado Este-Oeste se ha debido en parte a un crecimiento más fuerte del esperado, aunque las navieras han seguido cancelando escalas, llegando a un total de 141 hasta mayo. El mayor número de cancelaciones se ha producido en las conexiones entre Asia y la costa oeste de Norteamérica.

Anticiparse a las necesidades mensuales en cada ruta es una tarea compleja, ya que los operadores deben adaptarse a los posibles picos de demanda, contando con la capacidad suficiente ante esa posibilidad, pero evitando una situación de sobrecapacidad en otras temporadas, que podría resultar muy costosa.

Además, conviene destacar que en las rutas donde han incorporado buques de mayor tamaño, también han tenido que reducir el número de servicios semanales o adaptarse a una situación de excesiva capacidad. En cambio, en las que se ha registrado un crecimiento más rápido, las navieras han optado por introducir nuevos servicios en lugar de aumentar el tamaño de las embarcaciones.

También resulta llamativo que aunque las conexiones Norte-Sur cuenten con buques más grandes, la tendencia sea seguir aumentando el tamaño, lo que indica que el descenso en las tasas de utilización solamente se debe al debilitamiento de la demanda.

Publicado en Cadena de Suministro el 19/06/2017.

http://www.cadenadesuministro.es/noticias/la-estrategia-de-las-navieras-para-gestionar-el-exceso-de-capacidad/

16/06/2017. Comunicado de la Dirección.

Debido a la falta de acuerdo en las reuniones mantenidas entre Sindicatos y ANESCO, La Coordinadora, sindicato mayoritario en la estiba, en conjunción con otros sindicatos representativos, han convocado nuevos paros en los puertos para las próximas fechas que se estructuran de la siguiente manera:

• Desde las 8:00 del lunes 26 de junio hasta las 8:00 del miércoles 28 de junio en horas impares.
• Desde las 8:00 del jueves 29 de junio hasta las 8:00 del sábado 1 de julio en horas impares.
• Desde las 8:00 del lunes 3 de julio hasta las 8:00 del miércoles 5 de julio en horas impares.
• Desde las 8:00 del jueves 6 de julio hasta las 8:00 del sábado 8 de julio en horas impares.

Las horas impares en las que NO se prestará servicio son: 9:00 a 10:00/11:00 a 12:00/ 13:00 a 14:00/ 15:00 a 16:00/17:00 a 18:00/19:00 a 20:00/21:00 a 22:00/23:00 a 0:00/1:00 a 2:00/3:00 a 4:00/5:00 a 6:00/7:00 a 8:00.

A estos nuevos paros hay que añadir los paros ya convocados y confirmados para la semana siguiente, que son:

• Desde las 8:00 del lunes 19 de junio hasta las 8:00 del martes 20 de junio en horas impares.
• Desde las 8:00 del miércoles 21 de junio hasta las 8:00 del jueves 22 en horas impares.
• Desde las 8:00 del viernes 23 de junio hasta las 8:00 del sábado 24 en horas impares.

Los días y horas de huelga podrán variar, ampliarse o desconvocarse en las próximas fechas en función de los posibles acuerdos o desacuerdos que se produzcan entre las partes implicadas.

En el siguiente enlace se puede acceder al preaviso de huelga registrado el miércoles:

http://www.logisticaytransporte.es/documentos/Preaviso%20de%20huelga%2015%206%2017.pdf